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國際集裝箱海運運價

國際集裝箱海運運價

國際海運運價大體可以分為兩種類型：不定期船運價和班輪運價。其中，前者的費率水平隨航運市場的供求關系而波動。在市場繁榮時期，不定期船運費率就會上漲;在市場不景氣時，就會隨之下跌。后者由班輪公會和班輪經營人確定，它們多與經營成本密切相關，在一定時期內保持相對穩定。

由于海上集裝箱運輸大都是采用班輪營運組織方式經營的，因此集裝箱海運運價實質上也屬班輪運價的范疇。集裝箱海運運費的計算方法與普通的班輪運輸的運費計算方法是一樣的，也是根據費率本規定的費率和計費辦法計算運費的，并有基本運費和附加運費之分。

國際集裝箱海運運價的確定原則

通常，班輪公會或班輪經營人對其確定班輪運費率的基本原則并不是公開的。不過，一般來說，傳統的“港一港”或稱“鈞一鈞”交接方式下海運運價的確定，通常基于下列三個基本原則。

1.運輸服務成本原則

所謂運輸服務成本原則(TheCostofService)，是指班輪經營人為保證班輪運輸服務連續。有規則地進行，以運輸服務所消耗的所有費用及一定的合理利潤為基準確定班輪運價。根據這一原則確定的班輪運價可以確保班輪運費收入不至低于實際的運輸服務成本。該原則被廣泛應用于國際航運運價的制定。

2.運輸服務價值原則

運輸服務價值定價原則(ThevalueofService)是從需求者的角度出發，依據運輸服務所創造的價值的多少進行定價。它是指貨主根據運輸服務能為其創造的價值水平而愿意支付的價格。運輸服務的價值水平反映了貨主對運價的承受能力。如果運費超過了其服務價值，貨主就不會將貨物交付托運，因為較高的運費將使其商品在市場上失去競爭力。因此，如果說按照運輸服務成本原則制定的運價是班輪運價的下限的話，那么，按照運輸服務價值原則制定的運價則是其上限，因為基于運輸服務價值水平的班輪運價可以確保貨主在出售其商品后能獲得一定的合理收益。

3.“運輸承受能力”原則

這是一個很古老，也是在過去采用較為普遍的運價確定原則。考慮到航運市場供求對班輪運輸的巨大影響，“運輸承受能力”原則(“WhattheTrafficCanBear”)采用的定價方法是以高價商品的高費率補償低價商品的低費率，從而達到穩定貨源的目的。按照這一走價原則，承運人運輸低價貨物可能會虧本，但是，這種損失可以通過對高價貨物收取高費率所獲得的盈利加以補償。

雖然，價值較高貨物的運價可能會高于價值較低貨物的運價很多倍，但從運價占商品價格的比重來看，高價貨物比低價貨物要低得多。根據聯合國貿發會的資料統計，低價貨物的運價占該種貨物FOB價格的30%～50%，而高價貨物運價僅占該類貨物FOB價格的l%～28%。因此，盡管從某種意義上說，運輸承受能力定價原則對高價商品是不大公平的，但是這種定價方法消除或減少了不同價值商品在商品價格與運價之間的較大差異，從而使得低價商品不致因運價過高失去競爭力而放棄運輸，實現了穩定貨源的目的，因而對于班輪公司來說，這一定價原則具有十分重要的意義。

不容置疑，上述定價原則在傳統的件雜貨海上運輸價格的制走過程中確實起了十分重要的作用。然而，隨著集裝箱運輸的出現，如何確定一個合理的海運運價，卻實是集裝箱班輪運輸公司面臨的全新課題。在過去，由于零散的件雜貨種類繁多，實際單位成本的計算較為復雜，因而運輸承受能力原則比運輸服務成本原則更為普遍地被班輪公會或船公司所接受。但是，使用標準化的集裝箱運輸使單位運輸成本的計算更加簡化，特別是考慮到競爭的日趨激烈，現在承運人更多地采用運輸服務成本原則制定運價。當然，在具體的定價過程中，應該是以運輸服務的成本為基礎，結合考慮運輸服務的價值水平以及運輸承受的能力，綜合地運用這些定價原則。如果孤立地運用某一個原則，都不可能使定價工作做得科學合理。

由于集裝箱班輪運輸已進入成熟期，運輸工藝的規范化使各船公司的運輸服務達到均一化程度，尤其是隨著集裝箱船舶的大型化，船舶運輸的損益平衡點越來越高，使得擴大市場占有率，以迅速突破損益平衡點，成為集裝箱船公司獲利的基礎。因此，維持一定水平的服務內容，合理地降低單位運輸成本，以低運價滲透策略迅速擴大市場占有率，應是合理制定集裝箱海運運價的重要前提。